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VCP d'admission d'air1021700E0809(Positionneur de soupape de commande de vide) - Introduction du produit

Le VCP d'admission d'air1021700E0809(C'est un contrôleur de phase de came variable pour le côté d'admission) agit comme "l'opérateur principal" pour le système de synchronisation de la vanne variable de Dongfeng Dignity IX5 (VVT). Il est monté à l'avant de l'arbre à cames d'admission, et lorsqu'il obtient des signaux de l'ECU (unité de commande du moteur), il modifie l'angle de phase de l'arbre à cames d'admission. Cela le permet de retirer deux astuces de contrôle de la vanne: "Ouvert tôt et fermer tard" ou "ouvrir tardivement et fermer tôt".

Voici comment cela fonctionne dans différentes situations:

Lorsque le moteur fonctionne à basse vitesse et à une charge légère: il compose l'angle de phase - ce qui signifie que l'arbre à cames tombe un peu derrière le vilebrequin. Cela réduit l'air d'admission qui coule en arrière, ce qui rend le ralenti plus fluide et augmente le couple à basse vitesse.

À haut régime ou sous forte charge, le déphasage est augmenté, ce qui permet à l'arbre à cames de prendre de l'avance sur le vilebrequin. Les soupapes d'admission restent ainsi ouvertes plus longtemps, ce qui permet à davantage d'air d'entrer dans le moteur et confère au moteur turbocompressé un surcroît de puissance. Pour la version 1.5T, cela représente jusqu'à 12 % de puissance maximale et 8 % de couple maximal en plus.

Au démarrage du moteur à froid : il entre en phase initiale, avec environ 5 °C d'avance. Le mélange air-carburant est ainsi optimal et les émissions sont réduites au démarrage à froid, ce qui permet de respecter les normes d'émissions nationales VI b et européennes EU6d.

Nous fabriquons cette pièce conformément aux spécifications techniques de Dongfeng Motor relatives au déphaseur d'arbre à cames variable (Q/DFL 301 015-2023) et à la norme ISO 16048 relative à la fiabilité des soupapes des moteurs automobiles. Elle est compatible avec les deux principaux moteurs du Dignity IX5 :

Moteur turbo GDI de 1,5 L (modèle DFMC15TD) : il utilise un VCP à haute réponse qui peut gérer les variations de pression d'admission du turbo.

1,8L GDI MOTEUR ASPIRÉ NATURALÉ (modèle DFMC18): Il va avec un VCP économique qui établit un équilibre entre l'efficacité et le coût.

Admission d'air VCP1021700E0809 Principe de fonctionnement du noyau (réglage de la phase conduit à hydraulique)

1. Stage de verrouillage initial (Start / Système Cold System)

Lorsque vous lancez le moteur, la pression d'huile ne s'est pas encore accumulée. Grâce à la force de ressort, la broche de verrouillage glisse dans le trou de verrouillage du boîtier - ce qui verrouille le rotor et le boîtier dans la phase initiale (c'est une avance de 5 ° Ca pour le modèle 1.5T). De cette façon, le timing de la valve reste stable et vous n'obtiendrez pas de ratés lors du démarrage de la voiture.

2. Étape d'ajustement de phase (contrôle en temps réel de l'ECU)

Lorsqu'une admission avancée est nécessaire (par exemple à haut régime ou sous forte charge) : l'ECU ordonne à l'électrovanne VVT ​​d'envoyer de l'huile vers la chambre d'avance du VCP. La pression d'huile pousse les pales du rotor à tourner dans le sens horaire par rapport au carter. L'arbre à cames d'admission ouvre alors la soupape d'admission plus tôt, la maintenant ouverte plus longtemps et laissant entrer davantage d'air dans le moteur.

Lorsqu'une admission retardée est nécessaire (par exemple à bas régime ou sous faible charge), le calculateur inverse le circuit d'huile de l'électrovanne, envoyant l'huile vers la chambre de retardement. La pression d'huile fait alors tourner les pales du rotor dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport au carter. L'ouverture de la soupape d'admission est alors légèrement retardée, ce qui réduit le retour d'air et assure un ralenti plus régulier.

Rétroaction de phase : Le disque de signal envoie les données de position de l'arbre à cames en temps réel au calculateur. Ce dernier compare ces données au signal de position du vilebrequin, puis ajuste le cycle de service de l'électrovanne. Cela crée un contrôle de phase en boucle fermée, précis à ±1°CA.

3. Étape de protection contre les pannes (basse pression d'huile / problèmes de capteur)

Si la pression d'huile descend en dessous de 0,2 MPa ou si le capteur de phase cesse de fonctionner, l'ECU passe en mode protection : il coupe l'arrivée d'huile à l'électrovanne VVT. La goupille de verrouillage verrouille ensuite le rotor grâce à la force du ressort. Le moteur fonctionne ainsi en phase fixe : le VVT ​​ne fonctionne pas, mais il continue de rouler normalement. Simultanément, le voyant « Défaut VVT » s'allume sur le tableau de bord, indiquant qu'une vérification est nécessaire.

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